Десятилетиями глубинные экономические проблемы замалчивались, инфраструктура городов и сел обветшала, энергетические объекты и коммунальные сети порядком износились.
Накопившиеся вопросы сплелись в «гордиев узел» проблем, создав «коммунального дракона», которого нужно постоянно подкармливать бюджетными вливаниями и задабривать авральным латанием дыр. Это стало восприниматься как данность, у граждан появилось чувство безысходности.
Между тем наши правительства не спешили разгребать «авгиевы конюшни», потому что такая сложная работа не принесла бы им лавры победителей. Проще было докладывать о подготовке пафосных программ, например, о вхождении в тридцатку самых развитых государств, и об их «успешной» реализации. Погоня за сиюминутными результатами в ущерб реальности дорого обошлась нашему государству.
Если бы меня волновал личный рейтинг, оставил бы решение проблем следующим поколениям руководителей. Но для меня гораздо важнее не мнимые, а практические результаты, даже если они связаны с отходом от привычных стереотипов.
Кто выигрывал от дешевой электроэнергии? Не многодетные семьи с низкими доходами, главными выгодополучателями стали крупные предприятия.
Кто выигрывал от дешевого бензина? Не студенты и не пенсионеры, которые, как правило, пользуются общественным транспортом, а близкие к власти предприниматели, которых теперь принято называть олигархами или олигополией.
Кто выигрывал от низких тарифов на коммунальные услуги? Конечно, не добросовестные граждане, которые оплачивают все счета в срок, а бизнесмены-посредники, нажившие капиталы в «коммунальном болоте».
Цены и тарифы в Казахстане – самые низкие в «постсоветском» пространстве. Наша страна поневоле превратилась в теневого поставщика дешевых ГСМ в сопредельные государства, подпитывая их экономики.
Поэтому настало время развенчать миф о выгодности низких тарифов для людей со скромным достатком. По факту, это скрытая субсидия богатым людям.
Для восстановления социальной справедливости следует, прежде всего, изменить сам подход к решению проблемы. Государство обязано поддерживать тех, кто реально нуждается – точечно, адресно, путем выплат прямых компенсаций. Поэтому повышение тарифов – это выстраданный шаг к правильной, честной экономике, в которой каждый платит по мере потребления, но помощь получает тот, кому она действительно нужна. Тарифы должны быть справедливыми: «чем больше потребляешь, тем больше платишь». Такая задача мною поставлена. Достигнуты первые положительные результаты. Внедрена дифференциация в системе оплаты, «социальная норма потребления» с минимальными тарифами для тех, кто расходует базовый минимум воды или электроэнергии.
Уверен, это позволит развернуть прежнюю систему в сторону справедливого распределения общественных благ, чтобы ресурсы страны работали на всех граждан, а не на избранных. Только так мы сможем выстроить современную инфраструктуру и эффективную энергетику, а экономика получит мощный стимул к качественному росту.
Вы часто говорите о нарастающей важности для Казахстана транзита и логистики. Это направление работы названо Вами приоритетным. Что сделано для развития этой сферы? Какие планы?
– Для нашей страны укрепление ее транзитно-логистического потенциала – задача стратегического значения. Не имеющий прямого выхода к морю, Казахстан, тем не менее, расположен в центре Евразийского континента на пересечении большинства транзитных магистралей. Это большое преимущество, которым мы обязаны умело воспользоваться с пользой для страны. Есть видение и желание превратить Казахстан в транспортную гавань (хаб) Евразии, это главное направление предстоящей работы в данном секторе.
В этом плане отмечу важность ввода в действие новой железнодорожной магистрали «Достык – Мойынты», что позволит увеличить объемы грузоперевозок между Китаем и Европой в пять раз по данному участку. В наших планах – введение в строй новых железных дорог «Мойынты – Кызылжар», «Бахты – Аягоз», «Дарбаза – Мактаарал». В целом, рассчитываем построить и модернизировать 5 тысяч и отремонтировать 11 тысяч километров действующих железных дорог до 2030 года.
Большое значение имеет строительство автомагистрали «Центр – Запад», которая сократит путь от столицы до западных областей более чем на 500 километров.
Удалось создать обширную транспортную систему, выходящую за пределы национальных границ. Находясь в стороне от океанских перевозок, Казахстан все же сформировал сеть грузовых терминалов от Желтого до Черного моря. Через нашу территорию проходят 12 международных транспортных коридоров: 5 железнодорожных и 7 автомобильных, по которым осуществляется до 85 процентов сухопутных грузоперевозок между Китаем и Европой.
Конечно, все это не значит, что мы можем рассчитывать на легкие доходы. Конкуренция в этой сфере усиливается, поскольку транспорт и логистика стали неотъемлемой частью геополитики. Данная тема прочно вошла в повестку дня переговоров на высшем уровне, что предопределяет ее исключительную важность для Казахстана.
Наша страна активно участвует в развитии китайского мегапроекта «Один пояс – Один путь», коридора «Север – Юг», а также Транскаспийского транспортного маршрута, или «Срединного коридора». Считаем перспективными перевозки по маршруту «Россия – Казахстан – Туркменистан – Иран» с выходом на морские порты. Приветствуем подключение Китая к работе «Срединного коридора».
В целом, потенциал в этой сфере большой. Вопрос здесь не только в инфраструктуре. В этой фундаментальной точке сходятся практически все сектора нашей экономики. Поэтому перед Правительством поставлена задача строительства транспортно-логистических узлов с современной инженерной и сервисной инфраструктурой, модернизации и ремонта морских портов, аэропортов, железнодорожных вокзалов, а также создания эффективной цифровой экосистемы.